　　管理齣效益。軌道交通建成投入使用後，進入主角、與服務對象直接接觸的就是運營。因此，各地鐵公司均非常重視運營管理。
　　《城市軌道交通運營管理：從有序到有效》首次從城市軌道交通運營的全流程管理角度，全麵融閤廣州地鐵多年的運營經驗和研究成果，為軌道交通行業呈現瞭運營管理全書，共分為十五章，分彆為：城市軌道交通運營行業特點、發展戰略、管理組織架構設置、生産組織與服務管理、設備維修組織與管理、安全管理、技術與質量管理、應急管理、物資管理、財務管理、人力資源管理、危機公關管理、衍生資源開發與經營。
　　危機公關管理、衍生資源開發與經營為《城市軌道交通運營管理：從有序到有效》特色。

作者簡介

　　何霖，高級工程師，現任廣州市地下鐵道總公司副總經理，2002年被中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會評為“城市軌道交通首屆中青年專傢”，2013年任中國城市軌道交通協會運營管理專業委員會副主任委員。長期從事運營管理及技術開發工作，積纍瞭豐富的城市軌道交通運營及項目管理經驗。在適應城市軌道交通綫網發展下的行車組織、客運組織、維修模式、項目管理方麵進行瞭開創性的探索與研究，大力推行“三標閤一”（ISO9001、OHSAS、ISO14001）的綜閤管理體係。“深入推廣“成功源於細節，質量造就品牌”、“以文化論輸贏、以成本定成敗”的管理理念，建立瞭以乘客為關注焦點的持續改進管理體係。積極打造“以精細化管理為導嚮，以安全、準點、便捷、舒適的軌道交通服務為核心，以零誤差、零缺陷為管理要求，以規範化的資源經營為支持”的運營科學管理體係。主持瞭多個專業係統的設計聯絡及項目管理，組織或參與瞭多條軌道交通綫路的安裝調試、驗交接管、綜閤聯調等運營籌備工作。廣州地鐵一～六號綫、廣佛綫、APM綫開通運營以來，積極履行社會責任，緻力提升都市生活品質，為顧客、員工、社會創造價值，各項工作取得瞭良好的社會、經濟效益，得到瞭社會和同行的高度認同與贊許。

第一章城市軌道交通運營概述
第一節城市軌道交通運營行業發展概況
第二節城市軌道交通運營行業特點與麵臨的挑戰

第二章城市軌道交通運營發展戰略
第一節城市軌道交通運營戰略的重要意義
第二節城市軌道交通運茵戰略的設計要點
第三節城市軌道交通運營戰略目標選擇與製定

第三章城市軌道交通運營管理組織架構設置
第一節城市軌道交通運營管理組織架構設置目標與原則
第二節城市軌道交通運營管理組織架構

第四章城市軌道交通運營生産組織與服務管理
第一節城市軌道交通運營生産計劃管理
第二節城市軌道交通運營行車組織與調度指揮管理
第三節城市軌道交通運營乘客服務管理
第四節城市軌道交通運營客運組織管理
第五節城市軌道交通運營票務組織管理
第六節城市軌道交通運營施工組織管理

第五章城市軌道交通運營設備維修管理
第一節城市軌道交通運營維修管理目的和原則
第二節城市軌道交通運營維修管理組織模式
第三節城市軌道交通運營設備維修方式與策略
第四節城市軌道交通運營設備維修範圍與內容
第五節城市軌道交通運營維修模式的選擇
第六節城市軌道交通運營集中式基地綜閤維修

第六章城市軌道交通運營安全管理
第一節城市軌道交通運營安全管理理念
第二節城市軌道交通運營安全組織管理
第三節城市軌道交通運營安全風險管理
第四節城市軌道交通運營安全標準化建設與評估

第七章城市軌道交通運營技術與質量管理
第一節城市軌道交通運營技術管理目標與原則
第二節城市軌道交通運營技術管理的工作內容
第三節城市軌道交通運營質量管理的目標與原則
第四節城市軌道交通運營質量管理的工作內容
第五節城市軌道交通運營技術質量管理應用實例

第八章城市軌道交通運營應急管理
第一節城市軌道交通運營突發事件應急處理的原則
第二節城市軌道交通運營應急管理體係
第三節城市軌道交通運營應急預案
第四節城市軌道交通運營應急演練與評估
第五節城市軌道交通運營應急響應

第九章城市軌道交通運營物資管理
第一節城市軌道交通運營物資管理概述
第二節城市軌道交通運營物資計劃管理
第三節城市軌道交通運營物資采購管理
第四節城市軌道交通運營物資庫存管理
第五節城市軌道交通運營物資供應鏈管理
第六節城市軌道交通運營物資績效管理

第十章城市軌道交通運營財務管理
第一節城市軌道交通運營的資産全生命周期管理
第二節城市軌道交通運營的全麵預算管理
第三節城市軌道交通運營的定額管理
第四節城市軌道交通運營的作業成本管理

第十一章城市軌道交通運營人力資源管理
第一節城市軌道交通運營人力資源規劃
第二節城市軌道交通運營薪酬與績效管理體係
第三節城市軌道交通運營單位文化建設
第四節城市軌道交通運營人纔發展戰略要素分析
第五節城市軌道交通運營員工幫助計劃（EAP）

第十二章城市軌道交通運營單位經營管控
第一節城市軌道交通運營閤同預結算管理
第二節城市軌道交通運營法律事務與風險管理
第三節城市軌道交通運營經營績效管理

第十三章城市軌道交通運營信息化建設與管理
第一節城市軌道交通運營信息化規劃
第二節城市軌道交通運營信息化管控
第三節城市軌道交通運營信息係統構成

第十四章城市軌道交通運營危機公關管理
第一節城市軌道交通運營危機公關管理概述
第二節城市軌道交通運營危機預警管理
第三節城市軌道交通運營突發事件應對
第四節城市軌道交通運營危機恢復管理
第五節微時代的城市軌道交通運營危機管理

第十五章城市軌道交通運營衍生資源開發與經營
第一節城市軌道交通運營衍生資源的主要形態
第二節城市軌道交通運營衍生資源的規則開發
第三節城市軌道交通運營衍生資源的經營管理

精彩書摘

　　《城市軌道交通運營管理：從有序到有效》：
　　2.行車方式的選擇
　　首先是行車方式要與客流規律相匹配，所謂與客流規律匹配，一是運輸能力要符閤高峰客流斷麵的需求；二是行車方式需要最大限度與組團客流交互。密切跟蹤列車運行計劃的執行情況和客流變化，必要時實施不均衡運輸和大小交路運輸，實現精細化管理。
　　其次是要有取捨。例如，如果在一般綫路采取大小交路運作，需要在考慮滿足重閤段、大客流區段的同時，與其他衍生問題之間進行取捨，如清客車站的選擇、非重閤區段的運輸能力是否滿足客流需求等。3.綫網條件下列車開行計劃的匹配（1）綫網首末班車銜接。由於網絡各綫路首、末班車時刻各異，為滿足網絡可達性的要求，需要閤理安排首、末班車的時刻，並做好各綫路間的銜接，最大限度地滿足乘客齣行的需求。一般情況下，首班車需要保證早晨從市郊前往市區的通勤客流的通達，即要首先保證市郊往市內方嚮的首班車銜接；末班車需要保證在每天運營結束前能夠將市中心客流輸送至郊區。而從客流齣行特點看，末班車的銜接尤為重要。
　　根據網絡化運營服務的需求，綫網首、末班車運行計劃的編製一般考慮以下兩種情況：
　　一是正常運營條件下，需指定綫網中基準綫路的首、未班車在基準站的上、下行發車時間，以此為基礎推算全網各條綫路的首、末班車發車時間。對於部分正在建設或規劃的綫路，為瞭避免因新綫運行導緻既有綫路首、末班車時刻變動，給乘客帶來不必要的麻煩，應盡量選擇新開通綫路去匹配已經運營的綫路。
　　二是特殊運營情況下（如舉辦大型活動期間），應根據運營組織需要指定某條特殊綫路的首、末班車在某站的發車時間，以此為基礎推算綫網中其他綫路的首、末班發車時間。
　　在綫網中存在環綫的條件下，一般可以環綫作為基準綫路，首班車考慮其他綫路往環綫方嚮換乘，末班車考慮環綫往其他綫路方嚮換乘。如綫網中還沒有環綫（廣州地鐵目前屬於這種情況），可以選擇多條綫路作為基準綫路組，這些綫路可以是兩兩相交恰好構成一個虛擬環綫，也可以是彼此相交但不構成封閉環綫。
　　（2）綫網換乘綫路之間的運能匹配。在城市軌道交通網絡化運營逐漸形成後，編製各綫路的運行計劃時需要充分考慮各換乘綫路間的運能匹配問題，而不能僅僅考慮本綫路的運能是否滿足運量需要。
　　例如，某市10號綫是城市骨乾綫路，而6號綫則為連接大型住宅區的綫路，潮汐現象非常明顯，這兩條綫路在A站換乘。早高峰，10號綫行車間隔為2分鍾、雙方嚮滿載率均超過120%，而6號綫行車間隔為4分鍾、滿載率僅為60%，且90%的乘客均在A站換乘到10號綫。在該條件下，需要從綫網協調的角度考慮，進一步增大6號綫早高峰的行車間隔，減少換乘客流對10號綫的衝擊。
　　（3）綫網換乘節點換乘時間匹配。在城市軌道交通網絡化運營逐漸形成後，列車運行計劃不能隻考慮單綫的運營情況，還應該考慮網絡中不同綫路的協調銜接，尤其是換乘站的銜接。由於一條綫路往往具有兩個以上換乘站，因此，綫路之間不僅僅是兩兩製約，而是網絡中多條綫路相互製約。在研究換乘節點協調、優化方案時，要以全局最優為目標，綜閤考慮所有綫路之間的協調銜接，對各個換乘站的綫路銜接進行統一籌劃。
　　對於多綫交匯的換乘樞紐，受客流量、綫路位置、站內結構設施等因素的限製，很難達到多條綫路的同時協調，結閤協調層次的遞進結構，應先設定匹配原則，再進行不同方案的比選，保障綜閤協調的整體效益。
　　綫網換乘匹配一般可分為以下兩種：第一，指定綫網中心綫路的全網協調，以指定綫路為基準協調綫路，根據銜接關係遞推獲得綫網所有車站的時刻；第二，指定特定綫路的分綫協調，以特定綫路為基準綫路，逐步計算基準綫路及與其有直接換乘關係的銜接綫路之間的協調方案，協調順序根據上述原則和運營服務需要來指定。
　　隨著軌道交通綫網規模的不斷擴大，綫網結構日趨復雜，使實際運營中很難實現全綫網所有換乘站的完全協調。因此，需要針對不同時段的客流空間分布特徵對整個綫網的換乘協調劃分不同優先級，優先滿足高優先級的綫路或方嚮，基於製定的協調標準，按照分層協調優化的方法，實現城市軌道交通指定換乘站的銜接協調，再根據其時刻錶推算至其他綫路。
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