1　飛翔之夢　
沒有人能夠準確知道人類何時第一次飛上藍天。古時候的傳說中夾雜著有關飛行生物和飛行機器的故事，而在很多年裏僞科學將這些作為失去的文明瞭解飛行奧秘的“證據”。一組名為哈卡沙（Halkatha）的巴比倫法律文件據報道包含一段這樣的文字：“操作一架飛行機器是一大特權。飛行的知識最為古老，是遠古眾神為挽救生命的饋贈。”另一部零碎的巴比倫文本——《伊塔那史詩》（Epic of Etana）——追溯到公元前3000年到前2400年，描述的似乎是一位牧人飛躍中東的故事，而帶他飛翔的是一隻他救的鷹。一個類似的傳說，時間大約是公元前1500年，包含一位名叫卡烏斯（Kawus）的波斯皇帝。

2　動力飛行先鋒：1900—1914　
雖然想要成為飛行員的人們在19世紀後期爭相試驗各種類型的內燃機，但真正促使載人飛行齣現技術革命的是1876年由尼古勞斯·馮·奧托（Nikolaus von Otto）首次展示的四衝程汽油發動機。

3　戰爭及和平用途的飛艇　
19世紀後半葉，乘熱氣球飛行已成為富人廣泛接受的消遣娛樂方式。不僅如此，氣球也被證明可服務於軍事用途，特彆是在美國內戰中，它們成為觀察敵情的重要手段。不過，雖然嘗到飛行帶來興奮和喜悅的人群穩定增長，還是有人不感到滿足。他們知道在氣球裏的人不可能真正掌控他的新環境；人們能夠爬上雲端並安全地返迴，但他們落在哪裏取決於變幻莫測的風嚮。直到一位飛行員掌握瞭操縱氣球的一些手段，能夠指引氣球按照他的選擇飛行，對天空的徵服纔開始成為現實。

4　雄鷹的墜落：世界各地的航空活動　
1914年8月，德國的帝國空軍有246架飛機、254名飛行員和271名觀察員。其中，有33個戰場飛行小隊（field flight sections），每個小隊有6架飛機；8個要塞飛行小隊（fortress flight sections），每個小隊有4架飛機。前者歸入軍隊的直接作戰控製，一個小隊指派給每個單獨的部隊指揮部，還有的編入作戰軍團；後者執行的任務是保衛沿著德國邊境築有防禦工事的市鎮。這些飛機中有大約一半是“鴿”式的，在戰前的幾年由幾傢公司——其中包括信天翁（Albatros）、哥達（Gotha）、魯姆普勒（Rumpler）和德意誌飛機工廠（DFW）——大量生産。沒有武裝的“鴿”式單翼機最高飛行速度為96韆米/小時（60英裏/小時）。其他服役的飛機類型都為雙翼機，其中包括德國通用電力公司B.II型（AEG B.II），“信天翁”B.II型，阿維亞迪剋B.I、B.II型（Aviatik B.I、B.II）和DFW B.I型。

5　環遊世界　
格林尼治時間1919年7月6日下午1點54分，英國硬式飛艇R.34號俯衝嚮位於紐約米尼奧拉機場的停泊處，完成從東到西橫跨大西洋的首次飛行。它108個小時12分鍾前離開蘇格蘭的伊斯特褔琛（East Fortune），斯科特（G.H. Scott）少校擔當這次飛行的指揮。飛艇上還有指揮英軍飛艇部隊的麥特蘭德（E.M. Maitland）準將、一隻小貓、一名偷乘者和一位名叫巴蘭緹尼（Ballantyne）的飛行員。7月10日，這艘飛艇齣乎意料地到達它的目的地，在接受瞭三天的招待和新聞采訪後，它悄悄地返航。7月17日上午6點56分，在經曆瞭75小時2分鍾的飛行後，它到達英國諾福剋的普勒姆，完成瞭首次往返大西洋飛行之旅。

6　飛行的力量　
第一次世界大戰結束後的兩個十年裏，動力更為強勁的發動機的發展使得世界主要國傢的空軍參與到不斷打破紀錄的演習訓練之中，推動飛行距離、持續時間、高度和速度到達已有技術的極限。這些訓練將對未來軍用和民用飛機的發展産生深遠影響，後來的一些飛機直接起源於專門為打破紀錄而生産的機型。就長距離飛行而言，英國皇傢空軍在這一時期一馬當先。從20世紀20年代中期開始，皇傢空軍的海外行動就以一係列打破紀錄的遠程飛行為特點，這使得參與其中的全體機組人員獲得瞭大量飛越睏難地形的航行經驗。

7　第二次世界大戰中的航空　
1939年3月，德國肢解瞭捷剋，對英國和法國政府來說很清楚的一點是：他們對納粹德國的妥協政策不再是上策。雖然稍晚瞭一些，但英國和法國的總參謀部最終還是坐到一起製定針對軸心國（後來由德國和意大利組成）的共同防衛策略。德國攻陷捷剋後，很快在1939年4月入侵阿爾巴尼亞。此時，如果德國攻擊波蘭，英國和法國捲入戰爭的可能性赫然聳現。

精彩書摘

　　《世界航空史：從原始飛行器到第二次世界大戰》：
　　三名騎手在夕陽西墜時飛奔過來熱情地擁抱這兩位氣球駕駛員。充滿成功喜悅的查爾斯立即錶示要再做一次短途飛行，這次是他自己。他爬迴氣球的吊艙，示意自願的地麵工作人員放飛。氣球在黃昏中迅速上升，過瞭一會兒，當殘陽的最後一縷光輝落在氣球上，氣球變成他們頭頂上空一個鮮艷的發光氣泡時，觀眾中發齣狂熱的呼叫。
　　氣球快速攀升至大約3050米（10000英尺）的高度。溫度已經降到很低，但查爾斯幾乎沒有感覺。他獨自身處金色日光中，而氣球掠過的下麵的人在降臨夜幕的遮蔽下沒有注意到。當光綫淡齣淡入地平綫，這位飛行員被一個新的驚喜圍繞，他意識到他成為第一個在同一天內看到兩次日落的人。突然，他的右耳感到一陣劇痛——由於快速爬升至接近3韆米（2英裏）的高度——打擾瞭他的白日夢。他拉動閥門的釋放綫，氣球開始下降，第二次夢幻飛行開始後半小時，他降落在距離內勒3英裏的一片耕地上。
　　雅剋·查爾斯到底是經受不起這種傳奇經曆帶來的絕對刺激，還是被他的獨自飛行深深地驚嚇，我們不可能知道。我們知道的情況是他再也沒有飛行，雖然羅伯特兄弟（安尼和柯德特）之後又多次乘氣球飛行。
　　雖然從事飛行的一些先驅者藉助充滿熱空氣或氫氣的氣球讓自己飛上藍天，但其他人在他們能夠仿效鳥兒飛翔（或盡可能接近）之前不會止步。羅吉爾·培根是其中一位；另一位是列奧納多·達·芬奇，在1495—1505年這十年間，他似乎沉迷於人類飛行問題。類似培根，列奧納多的想法遠遠超齣他所處的時代；不同於培根，他將大量工程學知識應用到手邊的任務中。他是闡明飛行真正原則的第一人；他知道水和空氣都是流動的，而固體穿過這兩個介質的行為在本質上應當是相同的。
　　1505年，達·芬奇撰寫瞭一部有關鳥類飛翔的非常詳細的論著，一部用秘密的反手筆跡寫就的天纔著作。在教會以令人不快的方式對待那些被認為是異端看法的年代，列奧納多費盡心機隱藏他以科學研究的方式所做的事情。結果是他的大部分科學著作在其逝世的將近400年裏不為世界所知；否貝U的話，後來的飛行先驅者就可以免受大量的心碎和悲劇。例如，達·芬奇清楚，伸開翅膀的鳥兒不能垂直下落，而是要以一定角度滑翔。他還知道鳥兒利用它們的翅膀和尾巴作為空氣製動器來抑止它們的下降，而且它們還會利用上升的氣流飛得更高。他甚至知道當一隻飛翔的小鳥突然失去平衡時，要使其恢復安全必須要有足夠的高度。達-芬奇談到飛行的著作總共加起來大約有35000字。
　　雖然是列奧納多·達·芬奇在他的著作中為飛行的原理奠定瞭基礎，但是在300年後定義機械飛行原理——重量、提升、拖拽和推力之間的關係——的是一位英國人。他就是喬治·凱利爵士（sirGeorge Cayley）。他住在靠近約剋郡斯卡伯勒市的布朗普頓莊園，無疑是航空史上最有纔華且多纔多藝的先驅者之一。
　　1804年，在實驗瞭多款滑翔機設計模型後，凱利建造瞭被認為是曆史上第一個嚴格意義上的航空器，一架大約1·5米（5英尺）長的滑翔機，這個滑翔機裝有傾斜成6度的固定翼，機身上還有一個通過萬嚮節安裝上的十字形水平尾翼。5年後，他建造瞭一架更大的成功空載飛行的滑翔機，有時可以攜帶一個人或一個大人背一個小孩飛行幾碼。沒有關於這個機器外形的現存記錄，也沒有圖紙，但凱利自己在1 810年留下瞭這段“誘人”的記錄：“去年我做瞭一個機器，錶麵積為300平方英尺（28平方米），在有機會試驗推進裝置效果之前意外損壞；但它的駕駛和穩定性大為改進，能夠通過方嚮舵的控製朝著任何方嚮嚮下傾斜飛行。即使在這種狀態下，當有人駕駛它以全速嚮前奔跑，利用前麵的微風，滑翔機能夠具有足夠強勁的嚮上的動力以使得他幾乎脫離地麵；還會經常把他拉起來，送到幾碼遠的地方”。
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