　　地铁系统是一个技术复杂、人口密集的交通系统，作为城市人口的重要运载体，一旦发生安全事故，将对个人生命及社会经济造成巨大影响。如何保证地铁系统的安全运行已成为各级政府及管理部门亟待解决的重要问题，同时也引起了社会的高度重视。《地铁项目运营安全风险预测方法及应用》将把关注点集中到地铁项目运营阶段的安全风险预测方法上，并将现有的视角引入到地铁项目运营安全风险的前兆信息，研究安全风险识别、安全风险概率测定的方法，为地铁项目运营安全事故的防治打下良好的理论基础。地铁项目运营安全风险预测方法体系为开发地铁项目运营安全风险管理系统提供了全新的思路，是系统的核心价值所在。在地铁实际运行过程中，根据该系统识别、预测的结果，可采取积极的措施来预防地铁运营事故的发生，大程度地保证地铁的安全使用，保障地铁持续地发挥基础效用。
　　《地铁项目运营安全风险预测方法及应用》可供地铁运营安全风险相关研究人员和地铁运营公司从业人员参考使用。

第一章绪论
1.1 研究背景及研究意义
1.1.1 研究背景
1.1.2 研究意义
1.2 国内外研究现状及不足
1.2.1 安全风险的研究现状
1.2.2 预测方法的研究现状
1.2.3 安全风险研究的发展阶段
1.2.4 地铁项目运营安全风险的研究现状
1.2.5 现有研究的评论及不足
1.3 研究目标和内容
1.3.1 基本概念
1.3.2 研究目标
1.3.3 主要研究内容
1.3.4 研究内容框架结构
1.4 研究方法及技术路线
1.4.1 研究方法
1.4.2 技术路线
1.5 本章小结

第二章基于STS理论的地铁项目运营安全风险形成机理
2.1 社会技术系统理论
2.1.1 社会技术系统理论概述
2.1.2 社会技术系统的失效机制
2.2 社会技术系统安全风险分析方法
2.2.1 技术系统的模型方法
2.2.2 社会系统的致因模型方法
2.2.3 社会技术系统的模型方法
2.3 基于SoTeRiA模型的地铁项目运营安全风险形成机理
2.3.1 地铁项目运营安全风险事件的分类
2.3.2 两列车碰撞风险形成机理
2.4 本章小结

第三章地铁项目运营安全风险前兆信息体系构建
3.1 前兆信息的理论研究
3.1.1 前兆信息的基本概念
3.1.2 前兆信息的重要性
3.2 基于人-机-环境的地铁项目运营安全风险前兆信息体系构建
3.2.1 设备相关的前兆信息分析
3.2.2 环境相关的前兆信息分析
3.2.3 基于HFACS的人员相关前兆信息分析
3.3 地铁项目运营事故案例PaICFs调查模型
3.3.1 PaICFs调查模型简介
3.3.2 地铁项目运营事故案例的PaICFs调查模型应用示例
3.3.3 相关结论
3.4 本章小结

第四章基于SDT的地铁项目运营安全风险前兆信息判别
4.1 信号检测理论概述
4.1.1 信号检测理论的基本原理
4.1.2 信号检测理论的应用综述
4.2 模糊集理论
4.2.1 模糊数
4.2.2 模糊数解模糊
4.3 基于信号检测理论的前兆信息判别过程
4.3.1 选择模糊语言隶属函数
4.3.2 运用隐藏函数
4.3.3 计算击中率及虚报率
4.3.4 计算辨别力指标与反应倾向性指标
4.4 实证分析
4.4.1 调查问卷设计及数据收集
4.4.2 研究结果及讨论
4.5 本章小结

第五章基于案例推理的地铁项目运营安全风险识别
第六章基于贝叶斯网络的地铁项目运营安全风险概率测定
第七章结论与展望
参考文献
附录

精彩书摘

　　《地铁项目运营安全风险预测方法及应用》：
　　现场证据显示，司机曾试图使自动控制转为手动操作，并按下刹车按钮，依然没能阻止灾难发生。在事故中丧生的112号列车女司机（麦克米伦，42岁）是不久前从巴士司机转任地铁司机的，而且只接受了6个星期训练便开始驾驶地铁列车，事发时，她的地铁驾龄仅3个月。目前还没有证据表明事发前有类似手机通话或短消息等事情分散了司机的注意力。因此，司机的经验缺乏或操作不当可能是导致事故发生的原因之一。事发时，112号列车正处于“自动驾驶”模式，由计算机系统操作，女司机只负责车门的开关及应付突发的紧急情况。如果地铁司机发现自动驾驶系统失灵，理应启动紧急刹车。事故调查人员发现，女司机已经启动了紧急制动（刹车）系统，由于不够及时，列车仍冲撞了前面的214号列车。
　　深入调查华盛顿地铁，可知华盛顿地铁列车都安装有防止列车相撞的计算机控制系统，列车运行过程中，车载计算机通过控制列车运行速度和制动系统防止列车相撞，其他电子系统可以探测列车的位置，确保列车间的安全距离。如果列车之间距离过近，计算机系统会自动控制制动系统实现制动停车。出事的112号列车属于首批投入营运的1000系车辆，由Rohr公司制造，于1976年交付使用，20世纪90年代中期由Breda列车设备制造公司进行过改造和检修。但是调查发现，112号列车制动系统并没有按照规定的时间进行检修，事故发生时，检修延误规定时间已超过2个月。NTSB在2006年针对1000系车曾提出警告，认为该型列车车龄过长，车上无行驶数据的记录设备，应该更换或进行升级改造。
　　根据已经公布的调查结果，除去列车司机缺乏经验，列车车型陈旧，没有按照规定的时间进行维护检修等因素外，从技术层面分析，事故是由于列车自动控制系统地面与车载之间通信及其相关设备、部件的安全可靠性差所导致。相撞事故具体分析如下：
　　（1）列车运行控制系统故障
　　运行控制系统是保障地铁行车安全、提高运输效率的核心。运行控制系统包括车载和地面两部分。车载部分包括车载计算机控制系统以及与地面系统进行信息交换的设备。地面部分包括列车控制中心与通信网络和轨旁轨道电路、信标、应答器等。车载计算机控制系统通过与地面系统交换信息来控制列车的安全运行。根据NTSB调查人员在24日晚间进行的测试结果，测试列车直至在事故发生位置停下时，列车控制系统始终没有检测到停在前面的测试列车，由此推断在该区段由于列车运行控制系统中的轨道电路等轨旁设备及其“地一车”之间通信传输系统出现问题，或未能识别出列车占用，或列车占用信息不能实时传送到车载设备。这意味着正处于自动驾驶模式的列车车载计算机控制系统不能确认前方区段有车辆占用，即112号列车不能发出制动停车命令。这正是导致112号列车与214号列车发生撞车事故的原因。
　　（2）人工操作紧急制动时机滞后
　　112号车辆遗留痕迹显示，蘑菇状的紧急制动人工按钮处于被按下的状态；此外，在事故现场两条铁轨上都有金属相互摩擦产生的条状擦痕，这些擦痕末端离撞击点大约37.5m，与紧急制动产生的擦痕一致。以上说明，紧急制动系统已被执行，但按照当时的车速计算制动距离肯定不够，还是发生了与前车相撞，说明司机启动紧急制动不及时。
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